北京交通拥堵大揭秘

北京的城市建设日新月异，道路修得越来越多，百姓有口皆碑；而市内交通越来越堵，市民也是有目共睹。这种看似矛盾的现象原因何在？有人一言蔽之：因为道路的增长速度赶不上车辆的增长速度，路少车多，必然拥堵。这话看似有理。但细细一想，又感到缺乏说服力。以日本东京为例：东京的车辆是北京的3倍，道路则仅比北京长1倍。要说“路少”，东京更甚。然而众所周知，东京交通的拥堵，并不比北京更厉害。那么到底是什么原因使北京交通如此拥堵？记者近日就北京路与车的现状及发展走向采访了几位交通运输专家。

与世界许多城市一样，北京用修环路的办法解决交通拥堵问题，而今二环、三环早已修通，四环路明年也将告竣……但交通专家说，环路并不能根本解决北京城内的拥堵问题，北方交通大学城市交通研究所所长邵春福告诉记者，环路又叫城市快速路，在城市规则中是属于城市对外交通的一部分。城市交通一般分为内内交通、内外交通和过境交通。内内交通是城区之间的短距离的交通，环路对内内交通的作用不大，它解决的是对外交通，比如从北京去外省或经过北京的车辆交通问题。他举例说四环路通车后，从密云去房山就可以经四环通达，而不必途经市区，从河北去东北的车也不必穿越北京城区，从四环或五环就可绕过。据了解，北京路上行驶的车辆有相当数量是这些过境车辆，环路将这些车辆疏散，自然会对市内交通压力有所缓解。

环路还有一个作用，比如你要去北京站，可以从二环走而不必走内环，如果二环不能还可走三环、四环，环路可以给车辆更多的选择余地。但是对于车来说，重要的不是绕，而是通。另外，由于北京特殊的城市历史，古代多方形的城区且故宫在中间，使南北贯通的路很少，只能修环路，但目前北京环路的缺陷就在于，环与环之间可衔接的路太少，这种可衔接的路就是发散性的路。

北方交大交通运输学院纪院长认为，理想的城市路应是由市中心向外发散，而发展的点必须用路来连接，这样路才会互相通达。

目前衔接二环、三环的路有京昌、京石、机场高速路等，多为高速公路，由于高速路要求出口不能太多，再加之收取费用，使许多车辆不愿行驶，像西北方向二、三环衔接的路便只有白颐路，使得白颐路车流量太拥堵异常。

车辆不可能只在环路上转来转去，它必然要向市内行驶或向市外行驶，北京应该多修几条通行能力比较大的路来承担环与环之间的衔接，使车辆能够自由、顺畅地上下环路，使环路与内环道路有机、有效地得以使用。

四环路明年全线贯通，公路一环已开工建设，还有建设中的公路二环、已动工的广安大街、将动工的城市轻轨……这些新建道路能否解决北京的交通现状？北方交大交通运输学院纪院长称，应该说只能缓解市内交通的拥堵，彻底解决拥堵应该是环路与放射状道路的有机结合。

那么北京还要修多少路才能畅通无阻？专家认为，如果北京只是在平面上修路，永远无法解开拥堵的困扰，北京应该发展立体交通。

北方交大城市交通研究所所长邵春福说，作为上千万人口的特大城市，北京目前的交通综合运输体系过于单一，只有平面交通无论如何不能满足城市交通的需求。

据了解，世界上许多大城市都采用多元的道路交通来解决拥堵问题，尤其是发展立体交通。即不光是修路，还有地铁、城市轻轨、空中电车、城市高架快速路。目前北京虽有地铁，但运量有限，且没有形成网络。即将开工的轻轨，因为是向外环行，恐怕很难对市内交通起作用。而且北京修地铁，成本昂贵。邵春福认为，不妨可以考虑在环路的中央隔离带上建设城市高架桥，路上有路可以有效地缓解交通问题。北方交大交通运输学院的院长纪嘉伦则认为，高架桥会对城市景观有影响，还是应该考虑走地下，但不一定就是地铁，而修建多条相通的地下通道，只有机动车通行，既可以减少噪音污染，又可以高密度地输送车辆。